バッテリー容量比較

　バイク屋さんに久しぶりに行って来て、大、中、小の３つの鉛バッテリーを
もらってきました。もうテスター持参なので、あまりハズレはありません。

(30) Yuasa, YTX14-BS, 12.6Ah(20HR), CCA 200A, 12.56V
(31) Yuasa, YT9B-BS, 8.4Ah(20HR), CCA 120A, 11.43V
(32) Yuasa, YTX5L, 4.2Ah(20HR), CCA 80A, 12.11V

　冒頭の数字は管理番号です。電圧は初期電圧（笑）。

　(30)が「大」とされていますが、バイク用としては大きめ（ナナハン用まで
大きいのかは不明）というだけです。自動車用（軽）のものが28Ahといった
容量なので、じゅうぶん重いけど、鉛バッテリーとしては、まあ中型サイズです。

　(32)は、ゲンチャリ用より少し大きめ。ゲンチャリ用は（ものによるのでしょう
けど）、2.4Ahとかみたいです。

　で、これの規格上の容量を比較してみようと思いました。
　この鉛の電池を全部、18650に移せたら、何本になるんだろう？　などという
どうでもいい疑問がわいてしまったから。


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　　　　　　　　　　　　18650	NiMH(big)　Eneloop単３
(30) 12.6x12V= 151Wh　　１８　　３１　　　６２（本）
(31)  8.4x12V= 101Wh　　１２　　２１　　　４２（本）
(32)  4.2x12V=  50Wh　　　６　　１０　　　２０（本）
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(Li-ion, 18650) 2Ax4V   =8Wh
(NiMH大)　　　　4Ax1.2V =4.8Wh　古い電動アシストのバッテリー
　　　　　　　　　　　　　　　（２４Ｖモーターを回すので、普通２０本が
　　　　　　　　　　　　　　　　直列でプラケースに入ってます）
　　　　　　　　　　　　　　　かつて、「謎のニッスイ」と呼ばれてました。
(Eneloop,単３)　2Ax1.2V =2.4Wh


　エネループ（ダイソー品を含め）の単４というのを比較的よく使っています。
もちろんニッスイです。ガーデンソーラーライトとかですね（廊下の常夜灯に
なっている）。
　(30)のバッテリーで、８０本とか入りそうなのね。
　（もちろん上は全部理論値です。充電と放電ではぜんぜん違うし、僕の使っている
バッテリーはすべて中古品・劣化品なので、現実の効率は理論値とはぜんぜん違う。
ただ、どれも同じように？劣化しているので、本数の計算は２／３ぐらいにすると
現実的なのでしょう）



　じつは、玄関横と洗面所で、廃棄予定の鉛バッテリーに最後の仕事をしてもらって
いるところなんですね。なんだか、けっこう頑張ってくれるのね〜と思っていて。
照度（電気）が足りなくなったら、捨てます。
　これらの代替品なわけです。

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2) FB14L-A2, Furukawa, 14Ah (10HR), 190 CCA 放電など激しいかも。11V台でねばる、継続使用決定。3Wライトで１０日とか持つ。12.4V入ればＯＫ。使える。劣化したかな？　様子見。廃棄予定
　12.81, 11.86, 10.59, 11.20, 10.13, 12.41(使える), 10.85, 10.66, 中略 10.52, 10.09, 10.55, 9.94, 12.31, 

(B) AZ, ATX14-BS, 12.57, 現在１Ｆ洗面所にて使用中。廃棄予定
　12.51, 10.87, 12.43, 
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　けっこうまめまめしいというか、暇人ですね、僕。
　メンテを怠ると、すぐダメになるよ、ということを知らしめているようです。
　ちなみに、2), (B) --古い管理番号-- は、１年前くらいに入手したらしいです。
これも、ログにあった。

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◆2021/01/07 (Thu)  玄関常夜灯バッテリーの状況
玄関　　大　(1) YTX12, 12.48, 
洗面所　　　(B) AZ,　　12.57, 

◆2021/01/08 (Fri)  バッテリ・リナンバリング
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　というログなので、１月８日ぐらいから、ずっと使ってる。１６日ぐらいだ。
つまり、２週間以上。ふつうはこんな酷使はしませんけれど。最後、しぼりとって
いるんです。

　日記っぽい、というか、日記でした。失礼しました。

過ちては改むるにはばかることなかれ、といいます。
今回、私は何を間違ったのか、いい機会なので、ちょっと勉強してみました。

まず、間違っていなかった点。
ディーゼルのほうがガソリンよりも二酸化炭素を出さない、ということ。
wikipediaによると、

> 2010年現在の大型舶用ディーゼルの熱効率が50%に達するのに対し自動車用
> ディーゼルの熱効率は40%、ガソリン機関の熱効率が30%程度

だそうです。これはつまり、同じ量の二酸化炭素を出すだけの石油を入力した場合、
出力として得られるパワーはディーゼルのほうが大きい、ということを意味して
います。
そして、現実として、もともと日本ではディーゼルが少ないという状況に対して、
欧州ではかつては大きかったシェアが最近は減少傾向にあります。
わかりやすいグラフとしては
ttps://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000012.000055373.html
ここなんかがよさげ。
そもそも欧州の排気ガス規制はどうなっているのかというと、wikipediaによると

> メーカー平均で走行1キロメートルあたりの二酸化炭素(CO2)排出量を95グラム以下

ということなので、小型車が多ければディーゼルのほうが有利なはず。
では、実際はどうなっているのか。
同じような疑問を解説しているのが、自動車雑誌のカートップのサイト。
ttps://www.webcartop.jp/2021/01/644150/
ここの２ページ目によると

> そうしたなかで、近年は欧州メーカーでもSUVなど大型車ラインアップが増えており、
> メーカー全体で考えるとディーゼルよりも、48Vマイルドハイブリッドやプラグイン
> ハイブリッド車の比率を高めることが、今後のCO2規制対応に見合うと判断する欧州
> メーカーが多い。

とのこと。
そうか、そういうことなのか。
つまり、結局は二酸化炭素の排出規制。
ちなみに、ITmediaのサイトによると
ttps://www.itmedia.co.jp/business/articles/1510/05/news012_3.html

>　なぜならば、ディーゼルの排出ガス削減には2つのトレードオフ関係があるからだ。
>    NOxとCO2
>    NOxと粒状物質（PM）
>　つまり厳しいNOxの規制があると、CO2削減が難しい。日米は社会制度がそうなって
> いたのだ。裏を返すと、EUではNOxの削減が難しい社会制度になっているということ
> でもある。

だそうな。ふ〜ん。



> 中国から飛んできたPM2.5で東京が注意警報だすとか、勘弁してもらいたいです。

いや全く。
かの国はディーゼルどころか、ほとんど規制のない石炭が主力ですからねぇ。
とはいえ、あれだけの人口がそれなりの生活を送るとなると相当のエネルギーは
必要。太陽電池なんかは大増産していて、日本のメーカーは価格競争でもはや
太刀打ちできずに撤退、なんて話もあるようだけど、夜間の蓄電ということまで
考えると、やはり石炭火力なり原子力をすぐになくすわけにも行かないでしょう。